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愛車の紹介

1号車 1996年モデル MIYATA RIDGE RUNNER(改)

マウンテンバイクのMIYATA RIDGE RUNNERを舗装路向けに改造した車体(アルミフレーム)です。

初めて乗車した時(改造前)に加速性と旋回性にとても驚いたことを覚えています。 この車体は『マウンテンバイクでロードバイクと戦いたい』という無茶なわがままによって軽量化の道をたどることになります。

コンポーネントをLX(*1)に、フォークをカーボンに、ホイールをチューブラ(*2)にしました。 しかし、それでは満足できず、フロントのシングル化(*3)、フリーホイールの6速化(*4)、シートピラーをカット(*5)し、ニップル(*6)をアルミにしてようやくロードバイクと戦える重量になりました。 まあ、結局、オリジナルのパーツはフレームのみとはなりましたが。

霞ヶ浦1周サイクリング大会と筑波8時間耐久レースでロードバイクを抜くことが出来たため役目を終えて引退しました。

この1号車はロードバイクにはかなわないものの、加速性と旋回性に優れた良い車体でした。 また、自転車のライディングとメンテナンスを教えてくれたのがこの1号車でした。

1号車は転勤でフランスに住むことになった知人に売却しました。 自転車の本場フランスで走っていることでしょう。

2号車 2002年モデル INTERMAX S.PELLEGRINO

初のロードバイクとなる2002年モデル INTERMAX S.PELLEGRINO(アルミフレーム)です。 マウンテンバイクを改造した1号車でロードバイクと戦っていた自分がなぜロードバイクに乗ることとなったのか。

理由は、もともと『1号車でロードバイクを抜く』という目標は、せっかく改造した1号車の戦闘力の高さを証明してやりたいということで掲げたもので、いくら改造してもロードバイクを越えることが出来ないことはわかっていたからです。

ロードバイクを購入する場合は、1台目は入門用完成車、2台目からはセミオーダ車かフルオーダ車というのが一般的ですが、この車体はセミオーダ車です。 セミオーダ車にしたのは、10万円でパーツを選択できない完成車よりは、15万円で自分の好きなパーツを選択できる方が良いと考えたからです。

15万円というのはGITANE(*1)の9万円のフレームとコンポを105にすることで達成できると考えていた金額です。 しかし、狙っていた9万円のフレームはもうどこも在庫しておらず、フレームは13万円のINTERMAX S.PELLEGRINOを選択しました。

さらにコンポも105とULTEGRAの金額差が\10,000ほど(ホイールを完組ホイールにしたためハブを含まないから)ということもありULTEGRAにしました。 コンポをULTEGRAにするならバー、ステム、シートピラーにもこだわろうと思い、ITMのMilleniumシリーズで揃えました。

で、結局、ULTEGRAとITM Milleniumにした時点で、15万円で収まるはずはなく、30万円になってしまいました。

その後、サドルをSELLE SAN-MARCO ERA COMPOSITE(\28,000)(*2)に、ホイールをMAVIC KSYRIUM SL(\100,000)にしたため結局、計40万円となりました。

ようやく手に入れたロードバイクですが、実はあまり乗っていません。 正確に言えば、ロードバイクには乗っているのですが、この2号車には乗っておらず、3号車と4号車に乗っています。 2号車は愛車たちの中で最軽量で戦闘力も高いため決戦用という扱いになっており、トレーニングでは3号車と4号車の出番となっているためです。

2002年モデルなのに、なぜかピカピカな新品同様のINTERMAX S.PELLEGRINOを見かけたら、コイツだと思って間違いないでしょう。

2号車は潜在的な戦闘力は愛車たちの中で最も高いのですが、その戦闘力を引き出すのが難しいです。 1号車、3号車、4号車は高い剛性のおかげで乱暴にペダルを回しても推進力が得られるのですが、2号車は綺麗にペダルを回さないとフレームがウィップ(しなる)してしまい力が逃げてしまいます。

一般的に、上級者向けのフレームほど綺麗なペダリングが要求されるといわれています。 つまり、この2号車で速く走れないのはスキル不足である、という現実によって、乗るとちょっと悲しくなる。 そんな車体です。

3号車 2003年モデル Y INTERNATIONAL ant☆res 201

2号車に続いての2台目のロードバイクが2003年モデル Y INTERNATIONAL ant☆res 201(アルミフレーム)です。 2号車があるのに、新たにロードバイクを購入することになった理由は、通勤や近場の買い物などで使いたいのと、ロードバイクのメンテナンスを覚えたいという理由からでした。

通勤や近場の移動でロードバイクに乗りたいのですが、40万円の2号車を街中に放置しておく度胸はありません。 それに、メンテナンスを覚えるための練習用にするにはパーツも安くはありません。 そこで必要になったのが盗まれても被害が少なく、冒険的なメンテナンスができる入門用の完成車でした。

候補に上がったのは、このant☆res 201以外では、FELT F70、FELT F80、GIOS AERO LITE、NALSIMA オリジナル(*1)です。 FELT F70がとても魅力的だったのですが、盗難の被害に遭った時のことを考えて10万円ポッキリのant☆res 201に決めました。

ant☆res 201はカーボンフォークとカーボンバックのアルミフレーム(*2)で、車体が8.80kgと軽量です。 カタログスペックで重量が8.80kgというのは、とても10万円とは思えないスペックです。

なお、カタログスペックで8.80kgとなっている重量は、実際には9.20kgでした。 この重量差は、もともと8.80kgというカタログスペックはフレームサイズが500mmである場合(私の車体は540mm)なのと、ステムやサドルなどが(おそらく)決まったパーツを付けるわけではなく在庫があるものを付けているため想定と違うパーツ構成になっているためだと思われます。

ちなみに、ant☆res 201が納車時に履いていたタイヤはヒルクライムなどで重宝される超軽量タイヤでした。 ant☆res 201で文句を言いたいことがあるとすればこの超軽量タイヤです。 カタログスペック上の重量を下げたい気持ちはわかりますが、100km走って4回パンクするようなタイヤは勘弁して欲しいです。

フレームのカーボンバックについては、本当に効果があるのかずっと疑問でしたが、その疑問はその後、解消することになりました。 久しぶりに2号車で走った時に、ギャップでの後輪の跳ね上がりがカーボンバックの3号車よりも明らかに激しかったのです。 3号車では何ともなかったギャップも、フルアルミフレームの2号車ではサドルから腰が浮いてしまいました。

10万円という激安の入門用ロードバイクである3号車ですが、低価格の秘密はフレームの塗装にコストをかけていない点にあり、走行に関する性能はそれほど犠牲にしていないのではと感じています。

そう考える理由はフレーム重量と走行感覚です。 3号車のフレーム重量は2号車のそれよりも軽いですし、走行していて不満を感じることもありません。 もちろん、入門用ロードバイクということで、乱暴にペダルを回しても推進力を失わない反面、長距離で疲労が溜まってしまうという硬いフレームではあります。

購入から一年後、コンポをTIAGRAから105へ換装、他のパーツの交換もあって重量は8.60kgとなりました。

3号車は、現在手元にはないのですが、通勤、近場の買い物、トレーニング、そしてレースでも活躍してくれました。 低価格ながら、加速性と反応性に優れたとても良い車体でした。

夢の150km Rideを達成したのも、乗鞍を登ったのも、寒さで震えが止まらなかった龍勢ヒルクライム 2003も、第10回 霞ヶ浦一周サイクリング大会で3時間以内での走破という目標を達成したのも、筑波8時間耐久レースinサマー 18thでアンカーを務めたのも、この3号車の活躍があってこそでした。

なお、2012年現在、ant☆res 201はant☆res 201Xと名称が変わり、コンポが105のモデル(14万円)とSORAのモデル(10万5千円)がラインナップされています。 ただ、なぜかTIAGRAを採用したモデルがラインナップされていません。 FELT F75が105で約15万円ですから、これでは太刀打ちできないのではと心配になります。 個人的に思い入れのある車体なので頑張って欲しいところです。

4号車 2005年モデル Y INTERNATIONAL ant☆res 208

3台目のロードバイクが2005年モデル Y INTERNATIONAL ant☆res 208(カーボンフレーム)です。

カーボンフレームがどのようなものか試してみたいという気持ちもあって14万円のant☆res 208にしました。

決め手になったのはカタログスペック上の8.20kgという重量です。 もちろんそれは最も小さいフレームサイズでの重量であって、実際に購入したサイズではもう少し重かったです。

購入する時に一番気になったのがトップチューブのスローピング(*1)でした。 最近はスローピングフレームも珍しくはないのですが、いくら眺めてもカッコ良いとは思えないのです。

しかし、最近では多くのメーカでスローピングが採用されています。 COLNAGOでさえもほとんどのフレームがスローピングしていることを考えると、今後はスローピングが主流になるのは明らかでした。 スローピングを嫌がっていても仕方がないと思えました。

そのため、結局、スローピングには目をつむって購入しました。 しかし、購入からいくら時間が過ぎても、やはりスローピングは気に入りません。

戦闘力については、加速性と反応性は3号車とほぼ互角ですが、フレームが400gほど軽いのはさすがカーボンフレームといったところでしょうか。 また、走行距離が伸びた場合の疲労感は3号車よりも低いです。

3号車では、走行距離が130kmを越えたあたりから首や肩に傷みを伴う疲労を感じていました。 しかし、4号車では150kmを越えても特に傷みは感じません。

長距離で疲労を抑えられるといわれるカーボンフレームの長所を感じることができる車体です。

5号車 Hobilane

海外に羽ばたいていった知人から譲り受けた、内装3段変速のカゴ付きの車体です。 カゴの便利さは、とても言葉で表現できるものではありません。

手に入れた時点ではノーマル装備でしたが、ペダルをWelgo(赤)に、グリップをMTB用(赤)に、前ホイールをハブダイナモホイールに変えました。 ハブダイナモは、とても走りが軽く、またライトもLEDの高輝度のものにしたためとても明るいです。

走りについては、兄弟たちに比べると、悲しいかな戦闘力は低いです。 ロードバイクで25km/hで走る感覚では12km/hほどでしか走れませんし、コイツで25km/hで走っていると息が乱れてしまいます。